De stad van Jane Jacobs

10 jaar geleden overleed Jane Jacobs (04/05/1916-25/04/2006). Ze was een urbaniste en activiste die in haar artikels en boeken een nieuwe visie schetste over hoe steden functioneren, evolueren en uiteindelijk soms gewoon mislukken. We kunnen haar gerust de peetmoeder van de moderne stadsplanning noemen nu de meeste van haar ideeën gemeengoed zijn bij architecten en stadsplanners. Ze was de grondlegger van de 3 D’s: Density, Diversity en Design.

Haar bekendste boek “The Death and Life of Great American Cities” uit 1961 is een openlijke aanval op de in de hemel geprezen stadsplanning van CIAM- modernisten zoals Le Corbusier en sant in eigen stad Brugge, Huib Hoste.

De aanval is in het bijzonder gericht op monofunctionele blokken, culturele centra met onvoldoende draagkracht voor een boekenwinkel, perifere commerciële centra die goedkope imitaties zijn van stadscentra, stadsboulevards waar niemand ooit wandelt en verkeersriolen die de stad in stukken hakken.

Nog te vaak vertrekken we vanuit de premisse “als we geld genoeg zouden hebben, lossen we alle problemen van de stad op”: geen verval of achtergestelde wijken meer, de stadsvlucht van jonge gezinnen houdt op en zelfs de verkeersproblemen verdwijnen. In de praktijk, na het besteden van de eerste miljoenen zien we de problemen enkel sneller toenemen. We komen terecht in een situatie waarin we alle middelen moeten aanwenden om fouten uit het verleden te onderhouden in plaats van iets aan die fouten te doen.

Het boek heeft de tand des tijds goed doorstaan. Weliswaar vertrekt Jacobs vanuit een sterk Noord-Amerikaanse invulling en houdt het boek geen rekening met de hedendaagse (communicatie)technologie.

Doodsoorzaak van de stad is niet de auto

Voor Jane Jacobs is de auto alvast niet de oorzaak van de problemen in de stad, de doodsoorzaak is een gebrek aan diversiteit en dichtheid. De mythe dat onze straten niet ontworpen zijn voor auto’s, maar voor paard en kar schiet ze af: ook in de tijd van paard en kar waren er al files. Auto’s zijn stiller, properder, sneller en efficiënter dan paarden. Hadden we geen auto’s, stelt Jacobs, dan hadden we ze moeten uitvinden. Ze maakt wel de kanttekening dat er veel te veel auto’s zijn in verhouding tot de personen die ze vervoeren. In plaats van zes paarden te vervangen door een auto hebben we het omgekeerde gedaan. Jacobs gelooft niet in het scheiden van auto’s en voetgangers. Ze stelt dat het enige probleem is dat er te veel auto’s zijn. Auto’s vervangen door fietsen werkt niet volgens Jacobs: wanneer er te veel fietsers zijn ontaardt het verkeer ook. Waar Jacobs zeker de nagel op kop slaat is wanneer ze aangeeft dat hoe meer plaats voorzien wordt voor auto’s, hoe groter de vraag naar automobiliteit wordt (waardoor er opnieuw meer plaats nodig is).

Straten als organen

In tegenstelling tot veel hedendaagse verkeersdeskundigen vergelijkt ze het verkeer niet met bloedbanen, waarbij de straten aders zijn. Jane Jacobs gebruikt een heel andere metafoor: straten zijn de vitale organen van de stad. Levendige straten, met veel mensen, wijzen op een levensvatbare stad. Straten met enkel auto’s wijzen op een stervende stad.

Mensen zijn een voorwaarde om de straat te laten werken. Jane Jacobs geeft 3 elementen aan die van belang zijn voor een goede straat. Eerst is er de scheiding tussen publieke en private ruimte (als tegenvoorbeeld geeft ze de vage randen in verkavelingswijken met voortuintjes aan de man gebracht met de slogan “3 bedrooms, 2 baths, 2 Fords”). Tweede element zijn de ogen die op straat gericht zijn die zorgen voor sociale controle door inwoners van de straat. Daarom is het belangrijk dat de ramen op straat gericht zijn en is er een negatief effect van blinde gevels of onbewoonde panden. Het belangrijkste element om mensen op straat te krijgen is de aanwezigheid van andere mensen. Daarvoor dienen zitbanken, winkels en terrasjes.

Trottoir vs. park

Nog altijd worden parken als een zegen beschouwd voor de stad. Volgens Jacobs is een park een plek van uitersten: een succes of een mislukking. Het park als groene long van de stad is volgens haar alvast een mythe, want te klein qua oppervlakte om iets aan de luchtkwaliteit te doen. Parken die niet in een levendig stadsdeel liggen lopen een sterk risico om gemeden te worden en krijgen een slechte reputatie.

Het trottoir vervult dezelfde functies als een park en doet dat zelfs beter volgens Jacobs. Een goed trottoir garandeert sociale veiligheid, stimuleert interacties en geeft ruimte aan het spelen en de opvoeding van onze kinderen (onder het toeziend oog van volwassenen, in tegenstelling tot in het park). Vandaar haar pleidooi voor brede trottoirs (10 meter en breder) zodat al die functies er hun plaats vinden.

Mensen op straat

Op alle tijdstippen veel mensen op straat is enkel mogelijk wanneer er meerdere functies gemengd worden: wonen, onderwijs, werken, winkelen, ontspanning, ... De Brusselse Noordwijk is een modernistisch voorbeeld van hoe het volgens Jacobs niet mag.

Een belangrijke voorwaarde om een stad te laten functioneren zijn kleine woonblokken. Een kleinere maaswijdte zorgt niet enkel voor kleinere afstanden, maar ook voor een meer gevarieerd traject en meer passage.

Daarnaast moet de woondichtheid voldoende hoog zijn. Daarom pleit Jacobs voor wonen in hoogbouw en dus niet enkel hoge kantoorgebouwen, zolang er een gezonde mix is. Die gezonde mix bestaat volgens Jacobs uit hoge en lage gebouwen, maar ook nieuwe en (ver)oude(rde) gebouwen. Ze stelt vast dat de meeste (Noord-Amerikaanse) sloppenwijken een lage woondichtheid hebben en de meeste succesvolle stadsdelen (Manhattan bijvoorbeeld) een extreem hoge dichtheid.

Nood aan ‘andere’ verkeerskunde

Verkeerskunde is als aparte discipline pas ontstaan in de periode dat Jane Jacobs haar boek schreef, daarvoor was het een integraal onderdeel van stadsplanning. Vanaf dan groeiden ze uit elkaar en kregen ze een taakverdeling: verkeerskunde lost de (mobiliteits)problemen op en stedenbouwkunde ontwikkelt een visie. De laatste jaren zien we de omgekeerde beweging: verkeerskunde en stadsplanning worden terug een geheel. Die toenadering, met de technologie als magneet, zien we vandaag in het fenomeen smart cities.

Dit is de wijze les die Jane Jacobs ons leerde: in een stad kun je verschillende disciplines niet los van elkaar zien: stadsplanning, verkeer, onderwijs, tewerkstelling, handel, … zijn een groot geheel en ze gescheiden behandelen leidt tot de dood van de stad.

Doetip: Trage Wegen organiseert van 6 tot 8 mei 2016 Jane’s Walks in Gent. Wil je deelnemen?
Leestip: Het boek “The Death and Life of Great American Cities” blijft ondanks een brugpensioengerechtigde leeftijd brandend actueel.

Dit is een gastblog van Miguel Vertriest, beleidsmedewerker van Netwerk Duurzame Mobiliteit. Dit artikel verscheen eerder bij zeronaut.be